OBRAS PÚBLICAS QUE RONDAN A CALDAS

      Octavio Hernández Jiménez

La carretera Manizales-río Magdalena se empezó a construir cuando arrancaba la década de 1930. Pero, por su tortuosa topografía y su geología volcánica, se fue convirtiendo en una batalla sin fin contra la misma naturaleza. En enero de 1935, el gobernador de Caldas y su secretario de obras públicas tuvieron el arrojo de enviarle al presidente de la república, Alfonso López Pumarejo, y al ministro de obras públicas el siguiente telegrama: “Enero 7 de 1935. Respetuosamente informamos su señoría Caldas considérase defraudado por no inclusión presupuesto partida adelantar vía Manizales-Magdalena considerada como primera necesidad para esta ciudad que ha esperado confiada en que asunto pueda solucionarse aún satisfactoriamente, lo que solicitamos en nombre del departamento de manera encarecida. Servidores, Luis Jaramillo Montoya, gobernador-Pedro Uribe Mejía, secretario obras públicas”.

Textos como el anterior, ni el gobernador de Caldas, ni el alcalde de Manizales fueron capaces de enviarlo al presidente Juan Manuel Santos cuando, en 2014, excluyó olímpicamente a  Aerocafé (Palestina), el aeropuerto que serviría a Manizales y todo Caldas, en el presupuesto de obras públicas de 2015, siendo que abiertamente, en la campaña por la reelección, había gritado: “¡Aterrizaremos en Aerocafé!”. Cobardía de una dirigencia que suponía que guardando silencio no caería en la desgracia total. Por el contrario, ese Pedro Uribe que firmó el telegrama, ya en 1938, era vicepresidente de la Federación Nacional de Cafeteros, con influencia decisiva en la Conferencia Panamericana de La Habana. No era un pintado en la pared.

Los manizaleños estaban felices porque el Gobierno Uribe, en 2008, había apropiado 130 mil millones de pesos  (un dólar valía 1770 pesos, debido a la devaluación de la moneda norteamericana y la revaluación de la colombiana) para la ampliación y mejoramiento de la carretera Manizales-Magdalena,mientras que la carretera al Mar Pacífico Manizales-Arauca- Cambía-El Crucero-Viterbo-Apía- Pueblo Rico- Chocó- se había convertido en  una trocha inmunda sin que las autoridades de Caldas, durante muchos decenios, hicieran algo por sacarla adelante. En 2008, los vecinos de los municipios del Bajo Occidente ni siquiera podían comunicarse por tierra con Manizales; la carretera se había vuelto trocha.

Los derrumbes por el sector del páramo, en cada invierno taponan la vía y cobran una cuota alta de vidas humanas. Se requería que el Ministerio del Transporte tomara la iniciativa de hablar de nuevas rutas y grandes túneles. En Manizales nadie tenía la ascendencia ante el gobierno nacional para hacer exigencias. Se venía hablando del Túnel de La Línea desde hacía más de 60 años lo que nos previno sobre la impertinencia de largo aliento de que debe armarse un pueblo para lograr la construcción de una obra de progreso. Se repetía el adagio según el cual la constancia vence lo que la dicha no alcanza. Triunfo de la terquedad. Los manizaleños se habían ido aperezandos desde la segunda mital del siglo XX en asunto de obras públicas pues no dejaban de pensar que de pronto se despertaba el León Dormido.

El 12 de mayo de 2008, los ingenieros Gustavo Robledo Isaza y Gustavo Robledo Vásquez, en el Auditorio de la Cámara de Comercio de Manizales, bosquejaron una vía nueva Manizales-Mariquita-Bogotá, con punto de partida en el puente Maracas (Vía a Neira), sobre el río Guacaica y, como punto final de la variante, la Inspección de Policía de Mesones, en Herveo (Tolima). Una vía transversal, sin tanta pendiente pero con un túnel de 7,2 kilómetros, casi tan largo como el de La Línea. Para ese 2008, el costo sería de 150 millones de dólares (más de 300 mil millones de pesos). Lo más importante es que ahorraba 10 kilómetros de viaje y costos de transporte pues, de Manizales a Mesones, por la vía tradicional, había 67 kilómetros mientras que de Manizales a Mesones por él sector de Maracas serían 57 kilómetros. Justificaban la nueva obra ya que, terminado el Túnel de La Línea, de 8,6 kilómetros, estaría saturada apenas empezara a operar. La nueva vía sería la vía alterna a la de Cajamarca-Calarcá (Óscar Veiman Mejía, 13 de mayo de 2008, p.1b). Cuando leía esta noticia en el diario local, un caballero que tomaba tinto en la mesa vecina del café La Cigarra, comentó en voz alta: No podemos con San Juan, para poder con San Pedro. “Hombres de poca fe”, repuse yo, para mis adentros. 

En el segundo semestre de 2010, el Fenómeno de La Niña llegó con la máxima intensidad, agravan el temible Cambio Climático. Entre agosto y diciembre, los muertos por deslizamientos e inundaciones, en todo el país sumaban 294, 28 departamentos y 600 municipios afectados, entre los 1100 con que contaba el país. Medio Colombia se deslizaba y la otra mitad permanecía con el agua al cuello. Se rompieron varios diques, entre ellos el de Bocas de Ceniza, que inundaron la mayor parte de las praderas costeñas. Animales y cosechas se perdieron. La Sabana de Bogotá permanecía bajo el agua como en tiempos anteriores a Bochica. En Manizales hubo deslizamientos al lado oriental del Alto del Perro pero no hubo víctimas fatales, gracias a los trabajos de contención emprendidos desde décadas atrás por el recordado Cramsa. En el 2017 tuvieron que emprender de nuevo las obras de contención al oriente del Cerro de Oro. Esos potreros estaban tarjados.

El problema más agudo se sentía en la carretera Manizales-Bogotá, exactamente en Sabinas, un paraje a 14 kilómetros de la capital caldense. En 2010, la vía permaneció cerrada durante varias semanas. La abrían y volvía a taparse. De no acabar.  En octubre de ese año, el Ministro de Transporte de la administración de Juan Manuel Santos, el manizaleño Germán Cardona, llegó y expresó dos ideas: sobre Sabinas dijo que con un dinero prometido se juntaban 8 mil millones de pesos para solucionar ese paso (un dólar costaba 1.900 pesos). Después de que Germán Cardona, como alcalde de Manizales entregó el primer cheque para la obra del Aeropuerto del Café en Palestina, diez años después, al mencionarle ese acto, se ponía de mal genio o volteaba la mirada como si no fuera con él. No era para menos. Se reventaron varios muros de contención, en el aeropuerto, y las lluvias incesantes arrastraron con los terraplenes y miles de millones de pesos.  

A comienzos de febrero de 2013, la Ministra de Transporte, Cecilia Álvarez, presentó, en Manizales, las tres propuestas preseleccionadas entre 13, para la construcción de un ramal entre las Autopistas de la Montaña (río Cauca) y la Autopista del Sol (río Magdalena). No hubo comunicados, estudios o artículos en el diario local, en los días posteriores. Debió ser que los manizaleños observaron que dos de esas propuestas no estaban diseñadas para empezar en Manizales y concluir en Bogotá sino que una partía del Kilómetro 41, vereda de Manizales, como variante de la Autopista Pacífico III, aupada por los antioqueños,   trepaba por la margen del río Guacaica y, más arriba de Neira, se construiría un túnel de 7,9 kilómetros para bajar por la margen del río Guarinó a Victoria, pasando no muy lejos de Marquetalia. El otro proyecto arrancaba por La Manuela, subía por la margen del río Guacaica hasta un túnel de 9,1 kilómetros para descender al lado oriental de la cordillera central, por el río Perrillo, regresaba al trazado de la vieja carretera por Mesones, Padua y Petaqueros, hasta caer al Fresno y de ahí a Mariquita. El proyecto tercero utilizaba el trazado de la vía actual entre Manizales y La Esperanza, en donde se parte hacia el Nevado. En este sector habría un túnel de 14,2 kilómetros. Para imaginarlo basta con recordar que el túnel de La Línea tendrá 8,6 kilómetros. Después seguiría un nuevo trazado por los lados de Villa Hermosa, Palocabildo y Falan hasta caer a Mariquita. Adios Cerro Bravo. (Carlos Hernández, 3 de febrero de 2013, p. 1b).

En las alternativas una y dos, Manizales quedaría como esos pueblos del Valle que se divisan a lo lejos, desde la carretera central; en este caso, Invías construiría una variante para ayudar a la capital caldense a salir a la central que va de Medellín a Bogotá por el Kilómetro 41 y que, cuando asciende, hacia el Magdalena, no pasa muy cerca de nuestra capital. Cuando avance la Autopista Pacífico III que, en el 2014, empezó en Medellín y va para el sur a través del Túnel de La Tesalia, debajo de San José, en el occidente de Caldas, se hará ver a los miopes de la capital lo acertado que hubiera sido haber construido la Zona Franca, en la vereda de Manizales, a un lado de las autopistas para Bogotá, Medellín y Cali, con ferrocarril a todo vapor y con el impetuoso Cauca a un lado de esas rutas vitales.

En un artículo publicado en el periódico de casa, a los 20 días, el profesor universitario Gonzalo Duque, presentó otra opción que arrancaría de Manizales y utilizaría un larguísimo y costosísimo túnel de 14 kilómetros. Luego, en un artículo titulado “Salidas para la ciudad sitiada” volvió sobre el asunto de la conexión de Manizales con Bogotá y amplió su particular punto de vista al trazar, con la imaginación, una nueva variante, con túnel más bajo y largo, a la misma altura del de La Línea; 2.500 msnm. “Al bajar dicho túnel se entraría a los granitos estables y cristalinos de Stock de Manizales, donde el costo de metro de túnel se reduce a la mitad del que ofrecerían las rocas metamórficas de los otros túneles…Esta alternativa reduciría en una hora la distancia Manizales-Mariquita y acortaría la distancia entre Pereira y el altiplano a cuatro horas” (Gonzalo Duque E., 15 de abril de 2013, p.2c).

La segunda semana de marzo de 2013, convocaron a una reunión en el auditorio de la Cámara de Comercio para debatir las tres propuestas de carretera a Bogotá. La que tuvo más acogida fue la tercera que arrancaba de Manizales y, al subir al Nevado, se metía en un túnel de 14,2 kilómetros, como en Europa.

El trazado aprobado en Bogotá, sin que chistaran los voceros de la capital caldense, fue el de Manizales-Líbano-Armero-Cambao-Viani que en nada beneficiaría al oriente de Caldas. Las voces de las colonias del oriente caldense, en Bogotá, no tuvieron eco. “(La propuesta por Líbano-Armero) sigue generando desazón y malestar entre usuarios de la región (caldense). El reclamo se centra en que no es una alternativa viable para Caldas. Se debería pensar en otras alternativas que no aíslen al Oriente de Caldas” (Juan Carlos Layton, 14 de febrero de 2015, p.9).

El proyecto, en 2015, quedó en manos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) con la novedad de que, a comienzos de este año, ANI anunció la ampliación de la carretera por el lado tolimense lo que dio a entender que la determinación no tenía reversa. “La carretera además de producir un daño ecológico irreparable al Nevado del Ruiz, no soluciona los graves problemas que tiene la región. Jaime Guzmán, ingeniero civil y exprofesor de Vías de la U. Nacional, sede Manizales, también expresó su malestar. Insiste en que no ve cómo se podría disminuir en una hora el recorrido si la nueva vía Manizales, Líbano Armero tendría, después de mejorada, 162 kióòmetros de longitud contra los 108 kilómetros que hay actualmente en el sector Manizales-Letras-Mariquita” (Ibid.). 

Mientras tanto, nadie había vuelto a preguntar por el Túnel de La Línea, de 8,56 kilómetros de longitud que empezaron a construir, en la administración de Uribe Vélez, en enero de 2005. De aprobar la alternativa de otro túnel, por el Ruiz, en la carretera a la capital, ¿en cuánto tiempo estaría listo? Al terminar el año 2018 no estaba listo aún el túnel de La Línea.

El lunes 28 de octubre de 2013, la Agencia nacional de Infraestructura (ANI) dio a conocer las licitaciones públicas, dentro de los proyectos de Autopistas de La Montaña o de La Prosperidad, para los corredores viales Pacífico 1, 2 y 3.  Pacífico 3 avanzaba de Medellín a La Pintada, de ahí a Irra, subiría hasta el Kilómetro 41 en donde torcería al Túnel de La Tesalia, en San José, salía al Valle del Risaralda en donde se enrutaba a La Virginia y, por detrás del área urbana de este puerto, salía a la autopista Panorama en el occidente de Cartago.  Un ramal continuaría del Kilómetro 41 a La Manuela, en las goteras de Chinchiná. La obra tenía un presupuesto de 1,8 billones (un dólar costaba 1.890 pesos) y su extensión era de 231 kilómetros, con 26 puentes y tres túneles. Después de la noticia, ¿también volvería a inundarnos la peste del olvido que ya había cundido en toda la población caldense con los anteproyectos Caldasmar que uniría a Caldas con el océano Pacífico y el de la vía Manizales-Bogotá? 

La urgencia en la iniciación de los trabajos en la autopista Manizales-Bogotá se debía también al pésimo estado de las vías en Caldas, a pesar de las excelentes carreteras que dejó el gobernador Mario Aristizábal Muñoz, en los cuatro puntos cardinales del departamento. Cuando las rehízo Aristizában Muñoz, ya se había publicado el informe de que las peores carreteras de Colombia se encontraban en: 1-Nariño; 2-Sucre; 3-Caldas. En cambio, las regiones con mejores carreteras eran: 1-Meta; 2-Córdoba; 3-Quindío (El Tiempo, 29 de octubre de 2013, p2). No era correcto achacar el desbalance a la crisis cafetera pues Quindío también cosechaba café y, a pesar de esto, transita por carreteras catalogadas entre las mejores del país.

Había hablado del autismo de la clase dirigente manizaleña de finales del siglo XX y comienzos del XXI. Y, para la muestra, otro botón. En la última semana de mayo de 2015, como si saliera del cubilete de un mago o un cocinero, apareció la propuesta del grupo Vitroni Global que, con un costo de 13,5 billones de pesos, proponía construir varias obras de infraestructura en Caldas. Lily Bar-On, representante legal en Colombia de Vitroni Global “ratificó ayer el interés de invertir en Caldas una suma cercana a los 13,5 billones de pesos, para varios proyectos que incluyen el Aeropuerto del Café, el puerto seco en los sectores de La Manuela o el Kilómetro 41, un sistema bimodal férreo y hasta el cacareado puerto de Tribugá” (Juan Carlos Layton, 26 de mayo de 2015, p.6). Unos 5 mil 400 millones de dólares. (un dólar costaba 2.400 pesos). Dos días antes los delegados de esa empresa se habían reunido con el gobernador de Caldas, el alcalde de Manizales, el gerente de Inficaldas, el gerente de la zona franca y el gerente de Aerocafé.

Los manizaleños y caldenses quedamos perplejos. Cuando todo estaba silenciado o enredado, ¿de dónde aparecía esa gente hablando de proyectos regionales, con dinero en mano? La Vitroni Global era una firma inversionista con sede en Nueva York y oficinas en Londres, Hong Kong y próximamente en Bogotá, con capitales de los Estados Unidos, Europa y Asia. ¡No lo podíamos creer! Los de dicha empresa plantearon que no se trataba únicamente de construir esas obras sino “plantear una estrategia de inversión que permita fortalecer el desarrollo regional a través de planes viales y férreos”(Ibid.). Según ellos, los estudios de posibilidades, en Colombia, llevaba dos años y, en Caldas, unos seis meses. “Caldas nos interesa en particular por lo que se conoce como el Triángulo de Oro, motivo por el cual pensamos que el aeropuerto puede ser extremadamente eficiente en comparación con las terminales aéreas circunvecinas, y convertirse incluso en un punto de referencia para vuelos internacionales no solo de pasajeros sino de carga” (Ibid.). ¿Se podría hablar que a manizaleños y caldenses se nos apareció la Virgen?  Todas las preguntas y opiniones imaginables. No venían a ayudar a construir; era a construir todo y posiblemente quedarse con todo. El oro y el moro. Ellos bosquejaron obras pero los caldenses no se definieron.